Хрвати извукли дебљи крај - Тајна погибије Рона Брауна
У пролеће 1997. године сам долетео у Дубровник. Новине „Известија“ су ме замолиле да видим који су узроци погибије министра трговине САД Рона Брауна. Поново сам се срео са онима који су могли нешто да ми испричају о томе шта се у ствари десило 3. априла 1996. године.
Многи су говорили да је слетање на аеродром у Дубровнику тешко због неправилне конструкције, знаци на навигационој карти су били са грешкама, а три минуте до удара у планину контролор са радио торња је почео да прича са америчком посадом на хрватском језику.
Ево како су ту ситуацију у јуну 1996. године описали новинари листа Национал: „Пилоти Боинга тако нису ни разумели процедуру приласка и слетања која је нацртана на картама. У стену су ударили када су се спустили на висину коју су хрватске власти назвале потпуно безбедном. Према оценама стручњака, сва маршрута пролетања је изгледала као „балансирање пијаног човека на уској стази високо у планинама“.
Да би надокнадили изгубљено време, амерички пилоти су одлучили да лете кроз Сплит. Хрватски контролори нису одобрили ту варијанту. Авион је окренуо преко Бихаћа и Сплита. Онда је продужио преко Дубровника. Али, пилоти су већ почели да се нервирају. Они су правили грешку за грешком.
У листу „Национал“ су у лето 1996. године овако објаснили узроке катастрофе: „Из Дубровника је стигла наредба – да се иде до првог радио навигатора на острву Колочеп. Тај навигатор је означен симболом KLM. На хрватским ваздушним картама, као и на картама фирме Jeppesen, апарат на Колочепу је означен симболом NDB - nondirectional radio -beacon – неусмерени радио предајник.
У авиону, у ком се налазио Рон Браун, је био пријемник радио сигнала са показатељем, који се окреће у страну са које долази сигнал када пилоти мењају талас жељеног NDB. Онда пилот мења курс према подацима показатеља. Његов главни задатак - до тачке припреме провести конфигурацију авиона за слетање, с тим да се после строго држи утврђеног курса и висине лета. У случају екстремне неопходности (када се појављују спољне сметње), капетан има обавезу да одбије слетање.“
Испоставило се да војни пилоти нису извели конфигурацију када су пролетели радио предајник на острву Колочеп. Управо због тога што нису добили одобрење диспечера из Дубровника. Без обзира на то, капетан Боинга је почео да смањује висину са 10.000 метара на 5.000 метара. Пет минута пре пада, четири морске миље до Колочепа, амерички пилот се поново јавио диспечеру у Дубровнику. Он је саопштио контролорима да се налази 16 миља од аеродрома, и тек онда је добио одобрење за смањење висине до 4.000. Контролори су замолили пилота да се јави поново, када пролети Колочеп. Истог момента авион је прелетео острво и летео брже него што је дозвољено навигационим картама. Точкови тог момента, највероватније, нису били избачени. Тако су, у крајњем случају, закључили амерички истражни органи приликом утврђивања узрока несреће.
Истовремено се у етру десио још један инцидент који је дефинитивно збунио америчке пилоте. Контролори са земље су на својој фреквенцији саопштили на хрватском језику нешто као „задржи се на холдингу изнад Колочепа (holding position)“. То је тешка повреда норми међународног закона о контроли лета. И тек касније је речено да то није било упућено Американцима, а следећем авиону, који је требао да сачека дозволу за слетање, а налазио се нешто дуже у ваздуху.
Неки хрватски пилоти су ми врло јасно алудирали на то да Американци уопште нису знали како да слете на аеродром у Дубровнику по старој шеми.
После тога је америчка комисија на челу са Шарлом Кулиџем обратила пажњу на грешке команде ВВС САД у немачком Рамштајну. Генерал Кулиџ је изјавио да нико није направио инспекцију аеродрома у Дубровнику. Пилоти су први пут летели у Дубровник и нису познавали аеродром. Према свим правилима потребно је извршити неколико тренинг слетања и тек онда дозволити пилотима да управљају војним авионом.
(Наставља се)
Константин Качалин,
