Нови Босфор као кључ за владавину САД на Црном мору
Турска ће саградити нови Босфор. Стручњаци сумњају у његову брзу исплативост, али високо цене геополитички ресурс, који ће добити Анкара и њени савезници из НАТО ако пројекат ипак буде реализован.
Како је саопштио заменик премијер-министра Али Бабаџан, влада је одобрила пројекат „Канал Истамбул“ захваљујући којем ће се на европској страни Истамбула појавити велико острво две године након што га је премијер најавио. За саобраћајним алтернативама за црноморске мореузе трага се још од XVI века. Први познати историјски пројекат такозваног Истамбулског канала направљен је за време султана Сулејмана Величанственог. Савремену варијанту је изложио премијер-министар Турске Реџеп Тајип Ердоган у пролеће 2011. године кад се кандидовао за трећи мандат.
Градимо канал века, пројекат тако великих размера да се не може упоредити с Панамским или Суецким каналом, изјавио је тада Ердоган. Ипак, по главним параметрима Истамбулски канал заостаје за Босфором. Његова ширина износи 150 метара (код Босфора је 700 м на најужем месту), а дубина 25 м (дубина пловног пута Босфора варира од 33 до 80 м). Зато ће Истамбулски канал бити дужи – око 45 километара док дужина Босфора износи око 30 километара.
Као један од аргумената у корист градње Турци наводе чињеницу да је пловни пут Босфора постао плитак, да је у знатној мери упрљан нафтним отпадом, зато практично није могуће повећавати обим танкерског саобраћаја. Сад у просеку у току дана кроз Босфор пролази 136 бродова, од тога 27 танкера. По интензитету саобраћаја он четвороструко превазилази Панамски канал, а Суецки – троструко. Тренутно се кроз мореузе превози око 150 милиона тона нафте и нафтних деривата. Притом капацитет Босфора износи око 200 милиона тона годишње. Имајући у виду густ саобраћај бродова у овом региону танкери стално наилазе на ограничења у пролазу.
Формално Анкара жели да смањи еколошко оптерећење акваторије мореуза, да обезбеди сигурност пловидбе и акумулира средства за ликвидацију евентуалних несрећа бродова-превозника нафте. Строго говорећи, забринутост турских власти је јасна. Босфор, дуг 30 километара, као нож пресеца Истамбул на два дела. С обе стране обале мореуза се протежу стамбене зграде. Неке од њих су саграђене још у време Отоманског царства. У принципу, Босфор је живописан. Али, његови недостаци представљају наставак његових врлина.
Босфор – то је 12 наглих кривина, што га чини једним од најопаснијих места за пловидбу на свету. Тамо постоје четири тока и мноштво вирова. Томе треба додати и ветрове. Многи бродови који пролазе кроз мореуз преносе опасан терет. Може се замислити да пловидбени пут не може да прими океански танкер, на којем долази до оштећења, искра пали нафту која цури и огњена бујица обухвата обалу рукавца и цело приобаље. У принципу, свих 12 милиона становника Истамбула живи у сталном ишчекивању катастрофе која је по речима стручњака неминовна. То је само питање времена.
Покретачи изградње другог Босфора су, да тако кажемо, пуни здравог оптимизма. Планирају да на обалама рукотворног канала саграде нове стамбене рејоне, ослободивши од прекомерне градње старе делове града. У северном делу Истамбула се такође планира реализација неких других пројеката, укључујући изградњу трећег аеродрома на обали Црног мора. Трећи мост који ће повезати Анатолијску и Европску страну Истамбула такође ће бити саграђен на северу града.
На први поглед, пројекат другог Босфора изгледа предивно. Међутим, стручњаци га називају једном од највећих економских илузија нашег времена. Чак се и заменик премијер-министра Али Бабаџан изрекао да је влада измала извесних сумњи у погледу реалистичности спровођења овог пројекта у живот. Између осталог, ради се о измештању неких путева и мостова што је само по себи скупо. Осим тога, пројекат владе ни из далека не подржавају сви становници и друштвени прегаоци. Тим пре што би локација канала и аеродрома требало да заузме површине под шумом.
Минимална вредност градње износи 20 милијарди долара, оријентациони рок за предају у експлоатацију је 2023. година. Првобитно је било планирано да око трећине средстава буде обезбеђено из буџета земље, а остало – од приватних инвеститора на основу државно-приватног партнерства. Рокове исплативости пројекта је чак страшно и замислити. Говори аналитичар руског Института за светску економију и међународне односе Виктор Надеин-Рајевски:
- Нова артерија ће омогућити да се повећа пропусна моћ рукаваца. Јасно је да ће се то наплаћивати. А сада, у складу с међународним споразумима Турска нема права да наплаћује пролазак кроз мореузе (наравно, она проналази начине за то, намећући услуге кормилара итд.). Тешко је рећи да ли ће оваква изградња моћи да се покрије. Али, упринципу, то ће представљати и известан корак напред за Турке. Наравно, Турска постаје још важнији чвор, између осталог и енергетски. Нису у питању само нафтоводи и гасоводи, већ и транзит исте ове нафте (али већ морским путем) и транзит друге робе. Можда се управо то и има у виду кад је у питању пробијање оваквог канала, иако ће по мом мишљењу, цена бити крајње висока.
Претпоставља се да ће цена проласка бродова кроз нови канал бити много виша од оне за пролазак кроз природне црноморске мореузе. То ни до чега неће довести, кажу стручњаци, друге црноморске земље ће брзо освојити јефтиније алтернативне маршруте испорука. У принципу, економски разлози за изградњу алтернативног Босфора могу бити подвргнути сумњи, што се не може рећи за политичке разлоге.
Говори директор центра „Блиски исток – Кавказ“ Међународног института за најновије државе Станислав Тарасов:
- Ван сваке сумње је да ће вештачки мореуз бити ван међународне јурисдикције, односно неће бити подвргнут ограничењима које постоје у Конвенцији из Монтреа. Сад је то амбициозан геополитички пројекат. Његова практична реализација захтева веома много времена.
Питање режима пловидбе кроз црноморске мореузе Босфор и Дарданеле је један од давнашњих међународних проблема. Црноморске државе су увек тежиле ка томе да добију слободан излаз у Средоземно море. Нецрноморске су покушавале да добију дозволу за улазак у Црном мору. Турска ни у ком случају није желела да одступи од својих интереса. И њен глас у овом спору има велику тежину пошто без Анкаре није могућ никакав споразум у вези с црноморским мореузима.
Данас се режим пловидбе регулише међународном конвенцијом коју су потписали девет европских земаља и Јапан 1936. године у швајцарском градићу Монтреу. Споразумом је предвиђено да „у мирнодопско време комерцијални бродови треба да уживају потпуну слободу пролаза и пловидбе кроз мореузе у дневно и ноћно време под сваком заставом и са сваком врстом терета“. Конвенција даје право Турској да наплаћује таксу од сваког брода који пролази ради покривања трошкова санитарне контроле, навиагционе заштите и за издржавање спасилачке службе.
Начин проласка војних бродова кроз црноморске заливе регулишу чланови 8-22 Конвенције. Из прилога IV Конвенције о режиму мореуза види се да у саставу флота црноморских држава могу бити бродови било које класе (укључујући и носаче авиона). У тренутку проласка кроз мореузе забрањено је да авијација која се налази на бродовима обавља летове.
Земљама које не спадају у црноморске дозвољено је да кроз мореузе у Црно море довозе само лаке надводне бродове и помоћне бродове с депласманом једног брода од највише 10 хиљада тона. Збирни депласман одреда бродова у тренутку пролаза кроз заливе не сме бити већи од 15 хиљада. Њихов пролазак је дозвољен само у току дана. Нецрноморске државе немају права да довозе у Црно море носаче авиона и подморнице. Укупна тонажа ескадре борбених бродова нецрноморских земаља које се налазе у Црном мору не сме бити већа од 45 хиљада тона. И напокон, ако је Турска једна од зараћених страна, пролаз бродова зависи искључиво од турске владе.
Подсетићу на то да се све горе речено односи само на Босфор и Дарданеле. Њихов рукотворни сабрат је потпуно друга ствар. На њега се не односе одредбе Конвенције Монтре. И ово помера регионални војно-политички биланс у страну Турске и њених савезника. Говори аналитичар руског Института за светску економију и међународне односе Виктор Надеин-Рајевски:
- Рукотворни канал тешко да ће потпадати под услове Конвенције. Практично, биће могућ транзит војног терета и пролазак војних бродова. Вероватно много тога треба да буде прецизирано у међународно-правном смислу. Чак и у ратно време Турци ће (пошто је то њихов канал, а нису међународни мореузи) имати право да пропуштају неке бродове. То ће појачати позиције Турске, њену улогу као регионалног хегемона. Природно, повећава се и међународно-политичка улога.
Уколико се ствари називају својим именима, други Босфор је потребан Сједињеним Државама за јачање њиховог утицаја у региону. Анкара веома добро одговара улози кључића за Црно море, пошто је овде главни савезник Вашингтона. Чим и уколико „Истамбулски канал“ буде саграђен Американци ће моћи да повећавају свој војни потенцијал у басену Црног мора без икаквог освртања на правна ограничења која намеће постојеће међународно право. То ће их учинити јаким играчем на регионалној политичкој сцени. Не само то, имајући у виду постојеће реалије, Американци имају снаге да освоје макар привремену војну доминацију у Црном мору.
Јасно је да Русији (за разлику од Грузије, можда Украјине, као и неких других црноморских земаља) ово не може да се свиди. Али, и Турска тешко да ће имати користи од оваквог распореда снага. Наравно, у тактичком смислу ће њен регионални статус порасти. Али ће стратешки бити увучена у врло сумњиву авантуру с нејасним финалом. И њена репутација као независног субјекта геополитике ће бити под знаком питања. Да ли су Турци спремни да уступе све ово у име тактичких предности? Одговор на ово питање премијер-министар Турске Реџеп Тајип Ердоган засад није дао.
Сергеј Дуз,
